地铁能赚钱嘛，和平地铁能赚钱嘛？

地铁能赚钱嘛，和平地铁能赚钱嘛？

#头条创作挑战赛#

2023年，全国内地59个城市已开通城轨交通，群众出行量达到177.28亿次。疫情过后，各地城市的客流量大幅回升。这样一来，城市地铁的营收状况也必然得到了改善。

截至目前，29家地铁集团已经公布了2023年的财政报告。人们原以为这些地铁公司将会迎来春天般的复苏，然而，界面新闻梳理后公布的数据却令人大为震惊：29个城市的地铁公司公布的数据显示，扣除政府补贴后，所有公司的实际利润无一例外全部处于亏损状态。

尽管过去一直位居利润榜首的深圳地铁以及历经盈利辉煌的武汉、济南等城市，如今也都不再能维持昔日的盈利情况，纷纷陷入亏损境地。尽管中国的客流量庞大，但为何城市地铁运营仍无法实现盈利呢？地铁在哪些方面出现了问题？在未来，地铁建设是否还应该大规模推广呢？

中国地铁营收现状

1. 旅客增长速度放缓：最新数据显示，地铁公司的旅客数量增长速度有所放缓，这可能意味着市民出行方式正在发生改变，可能是因为共享单车、网约车等新型交通工具的兴起，以及更多人选择居家工作等原因。

2. 营收结构持续优化：地铁公司的最新营收数据显示，非票务收入占比进一步提升，这可能与地铁公司在车站商铺租金、广告收入等其他方面的经营有所改善有关，说明地铁公司正在积极探索多元化的商业模式，以降低对票务收入的依赖，提升盈利能力。

29座城市中有26座城市的利润为正，只有兰州、沈阳和佛山三城仍处于亏损状态，不计算政府补贴。

29座城市的地铁，如果不计算政府补贴，其净利润将全部呈亏损状态，包括深圳和武汉在内。

地铁公司的实际盈利水平受到政府财政补贴的影响，在剔除政府补贴后的数据才能反映当地地铁运营的真实情况。在查看历年城市地铁盈利数据时，可以发现亏损城市的数量在连年增加。

去年，我国有22座城市公开了财政数据，其中深圳、武汉、南昌、济南、沈阳、厦门、兰州7个城市在扣除了财政补贴后仍保持了盈利，而其余15座城市则处于亏损状态。

2021年，24座城市中有5座城市包括深圳、武汉、南昌、济南和广州的利润为正，而其余19座城市的利润为负。到了2022年，32座城市中有5座城市，包括武汉、深圳、济南、上海和常州的利润为正，而其余27座城市的利润为负。

2023年，随着疫情的消散，全国地铁行业并未迎来强势反弹，反而继续陷入亏损。尤其是北京地铁，它不仅是政府补贴最多的城市，也是亏损最严重的地区之一。据统计，2021年政府给予北京地铁高达214.66亿的补贴，但该年营收扣除补贴后亏损了190.12亿。而2022年，北京地铁再次获得262.86亿的补贴，然而全年亏损金额却不仅未减少，反而增加到了241.04亿！

2023年，北京地铁的情况略有好转，获得了253.4亿元的补贴，但即使扣除补贴后的利润亏损仍高达229.4亿元。从近三年的情况来看，如果没有政府的补贴支持，北京地铁恐怕早就无法继续了。

根据中国城轨交通协会2019年的数据统计，北京地铁6号线、4号线和上海地铁11号线、9号线、1号线是全国地铁高峰期拥挤度排名前五的线路。在这些线路中，北京6号线以6.32万人次/小时的客流量更是高居全国第一。然而，令人难以相信的是，尽管这些地铁线在高峰期人满为患，它们却是亏钱的。

北京地铁作为全国地铁亏损的缩影，其亏损的主要原因是什么？

地铁的亏损根源和未来

地铁建设和运营成本高昂的主要原因是前期投资需要大量资金用于拆迁补偿和工程建设，这两项成本加起来通常都以亿元为计算单位。

就以北京地铁为例，2015年建设期间，每公里的造价高达10亿元以上，16号线的造价甚至突破12亿/km。2022年北京地铁公司进行过数据统计，旗下17条线路，乘客人均运营成本为12.54元。京港地铁的五条线路，乘客人均为20.64元。北京轨道公司的三条线路更是创下了人均运营成本之最，高达33.2元！

去年，上海申通地铁集团公布了上海市轨道交通19号线的招标信息。这条线路工期为2954天，全长46.2公里，总投资达938.89亿元，平均每公里投资20.32亿元，创下了一线城市建设成本的新纪录。同时，上海还计划建设的20号线、23号线和13号线，每公里建设成本分别高达19.87亿元、12.05亿元和12.89亿元。

南京地铁2号线一期全长25.14千米，总造价128.35亿，平均5.1亿/千米。而杭州地铁一号线全长47.97千米，总造价236.42亿，折合4.92亿/千米。这显示了低廉的建设成本。由于地铁主要在城市繁华地带开发，因此成为沿线各利益相关方竞相争取的资源。当前，中国一线城市每公里地铁的造价普遍超过10亿。

地铁的运营成本居高不下。通常情况下，一辆地铁6节车厢的造价在5000万左右，再加上人工成本、维修成本、能源消耗、维护费用等日常费用，平均每公里的运维成本是1126万。如果线路需要升级，这个费用将高达1500万元左右。相比之下，乘客仅需支付寥寥几元的车票，简直是微不足道。

深圳地铁在2019年曾考虑涨价，但经过仔细分析后发现涨价无疑是无济于事。地铁企业要想盈利，不能仅仅依靠票价上涨，而应该另辟蹊径。世界范围内东京地铁每天客运量达到800万次，纽约地铁日均客运量达到500万次，但它们仍然处于亏损状态。因此，地铁企业要想实现盈利，就需要采取其他方式。

深圳市民发现，自家城市的地铁多个站点都贴满了楼盘销售广告。与此同时，深圳地铁在2022年的年报显示，公司经营收入同比增长46%，达到了239.76亿元，净利润高达8.66亿元。深圳地铁的成功经营秘诀在于采用了“轨道+物业”的TOD模式。

美国建筑师彼得·卡尔索普被认为是这种模式的创始者，他主张以城市轨道交通为核心，专注于开发半径1000米的核心区域，将其打造成多功能社区，以满足城市居民的工作、娱乐和居住需求。

香港铁路是该模式的最早应用者，在过去40年的时间里，港铁公司大部分年份都取得盈利，只有2020年因封关导致亏损48亿港元。到了2022年，公司营收更是达到了478亿港元，净利润高达98亿港元，这对我国内地地铁公司来说提供了很大的启发。

是否要放缓地铁修建步伐，成为焦点问题。在全国一线城市地铁集体亏损的情况下，许多人开始质疑国家是否应该重新考虑地铁建设的速度。

自2016年至2022年，我国地铁城市数量从28个增加到41个。对于中小城市来说，地铁的建设带来了人口增长、产业扩张和地价上涨的好处。甚至一些小县城也表现出了热情，不惜承担大量债务来推动地铁建设。

在过去，房地产行业蓬勃发展的时期，地铁和房地产业相互促进，政府能够巧妙利用二者之间的关系。然而，最近几年房地产行业遭遇了急剧下滑，一些城市的土地财政甚至出现了严重问题，这也导致地铁运营经费受到严重影响，面临着严峻的财务困境。

2015年，为了遏制地方政府盲目推进地铁项目的做法，国家出台了具体的政策标准。根据新政策，只有满足以下条件的城市才有资格申请修建地铁：GDP达到1000亿以上、财政收入达到100亿以上、市区主城区人口达到300万以上、以及每条地铁线路每公里客流量达到3万人以上。

2018年国务院再次提高了城市地铁修建的门槛，对地方GDP和财政收入的要求分别提高到了3000亿和300亿。这一举措旨在阻止一些中小城市盲目追求政绩，不切实际地进行地铁建设。

可以肯定，未来国家将持续加大城市地铁建设的门槛。对于已经拥有地铁设施的城市，当务之急是做好相关的商业开发，而不仅仅依赖于票价和政府补贴来维持地铁的运营。

参考资料：

《中国新闻周刊》报道称，地铁普遍存在亏损的问题，然而最赚钱的地铁是武汉轨道。这一现象引起了人们的关注。

新华社援引武汉地铁相关负责人的话称，武汉地铁之所以盈利，主要归功于其系统高效的管理和成熟的商业模式。这为其他地铁提供了宝贵的借鉴经验。

此外，有分析指出，武汉地铁所处的地区经济活力和城市规划也可能是其盈利的原因之一。

希望其他城市的地铁可以借鉴武汉地铁的成功经验，共同提升地铁发展水平。

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